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　　補貼過渡期結束后，新能源市場罕見5連降。新能源商用車因采購成本更高，影響尤為明顯，月新能源商用車累計銷售10.8萬輛，同比下降25.1，單月降幅近5成。

　　以客車為主的新能源商用車承受著巨大的生存壓力，不少企業不堪重負，甚至瀕臨破產，而供應鏈企業更是苦不堪言。

　　在此背景下，12月16日，利元亨。2019年高工鋰電電動車年會在深圳機場凱悅酒店舉行，現場集結了超800位產業鏈企業高層精英，參與企業涵蓋30行業龍頭企業、60上市公司、50外資企業，共同探討中國電動化的泥濘與坦途。

　　其中16號下午由逸飛激光冠名的商用車三電專場：商用車三電新要求的圓桌對話環節，高工咨詢董事長張小飛博士主持，圓桌嘉賓包括貨拉拉運力總監谷小猛、逸飛激光技術總監冉昌林、比亞迪商用車事業群總監王璦琿、中興智能汽車產品中心總監姚成、普萊德常務副總裁楊槐、安馳科技總經理徐小明，這場匯聚整車、經銷商、電池及零部件等行業大圍繞商用車電動化難點及機遇、供應鏈降本、上下游關系如何協調發展等問題展開深入交流。

　　首先，姚成、王璦琿兩位車企代表給出介紹了當前國內外新能源客車的機遇與挑戰。他們致認為，國內新能源客車市場目前受政策影響較大，并同時看好國際新能源客車市場。

　　姚成表示，當前新能源客車主要分為兩大塊，是公共交通領域，二是旅游客運市場。其中公共交通領域受政策影響較大，政府對新能源汽車產業的扶持和強制節能減排需求下，公交公司肯定堅決執行電動化。

　　他坦言，從資金回流角度，他更愿意把車賣給國有企業的公交公司，畢竟新能源公交車購車成本高，其他大部分選擇融資。但從產品本身來講，當然是愿意私營公司買單，長遠來看這才是真正的市場紅海。

　　姚成指出，受地方保護等原因影響，國內新能源客車市場并不好做。中興汽車2016年進入客車市場，去年銷售1000余臺，今年行業下滑其銷量跟著下滑。中興汽車的想法是，立足于本地市場，慢慢走出去。海外市場，中興汽車將重點布局西歐、發達國家等高品質國家。

　　海外市場上，比亞迪顯然走的更快些。

　　王璦琿介紹，比亞迪新能源汽車已經銷往全球50多個國家，并在歐洲建有客車工廠。全球來講市場都樣，產品、技術、人員和售后等系列服務被認可才能真正被接受。此外，針對新能源客車的特殊性，國內外市場有較大不同，這包括定價體系、質量標準、零部件選用等差別，包括國內市場也有南北差別。

　　這點姚成表示贊同。他表示，國內市場確實比較雜，不同的客戶有不同的車，很多車型都是定制化的。在電池采購上，除價格因素外，車企更關注性能和產品品質，比亞迪大電池不對外，市場向ATL靠攏，8成客車電池集中在ATL.2015年前有補貼，但現在用戶更注重穩定性、能耗、輕量化等因素。

　　楊槐從供應鏈端確認了上述觀點，中國大巴已經把德國干掉了，核心特征是定制化、快速響應。

　　其次在新能源物流車領域，貨拉拉、安馳科技表達了對市場前景的看好，并共同探討合作的可能性。

　　*先貨拉拉從運營端用組數據直觀的反映了新能源物流車市場的迅猛增長。

　　谷小猛指出，貨拉拉平臺新能源物流車的增速每年是翻倍的，2017年平臺僅有幾千臺，2018年不到4萬臺，初步估計平臺接手新能源物流車到元旦前突破8萬臺。平臺4.5米新能源物流車居多，帶電量40度左右，主要用于同城貨運，續航里程滿足200k的使用需求。

　　針對張小飛博士的假設性提問如果有個非常誘惑的方式，安馳與貨拉拉合作，不是安馳電池的車不接入平臺，這個可能性有嗎

　　谷小猛坦言有。他表示，貨拉拉對品質的把控非常嚴格，并引導平臺司機選用優勢產品，同時用優質車輛和產品服務客戶，與車企或電池廠合作，劣幣驅逐良幣，優化市場。

　　谷小猛進步透露，貨拉拉平臺司機數量400萬，意味著有超300多萬臺車，其中新能源車約為78萬臺，大概占兩個點。他坦言，新能源圈子不是競爭關系，競爭對象應該是燃油車，是2與98的競爭，上下游應該團結互動起來。

　　徐小明也表達了其看法。電動物流車此前的歷史爛賬這三年基本消化了，該爛的也爛了，明年會好些，應該有個新的開始。他認為，大的行業變革下，長周期來看市場前景很大，當下需要把握短期波動順勢而為，找到合適的市場。

　　*后圍繞整車及供應鏈成本，王璦琿、冉昌林、楊槐等表達了其各自所在領域的降本之道。

　　來自主機廠的王璦琿認為，標準化和規模化降本對很多關鍵零部件是可行的，尤其是電池領域，技術進步、規?；藴驶兄诮当?。但特殊領域不行。

　　冉昌林則表示，毛利率已經逼到10以內。作為設備方，跟整個產業鏈已經做好充分準備，PAK設備線*終將會死掉批。他進步指出，中國目前有二、三十家PAK的設備廠，未來僅58家存活。

　　楊槐同樣指出，針對第三方PAK企業，商用車量不大可能會借助部分第三方核心產品，但乘用車領域更多的與主機廠綁定合作關系，而不是獨立的第三方。